LE JOUR DU VOL
Le jour du vol
L'avion est fin prêt sur la piste et le vent est presque nul !!
La check list peut démarrer :
- le plein d'essence est fait ou la batterie de propulsion est chargée
- la fréquence est disponible
- le test de portée radio est effectué
- contrôle du sens de débattement des commandes
- centrage du modèle
Tout est OK, on va pouvoir décoller mais il faut se familiariser avec les réactions du modèle au sol.
TAXIAGE DU MODELE
Le taxi se fait à allure modérée, on peut suivre son avion en marchant.
Sur une piste en herbe, un bref coup de gaz permet de mettre le modèle en mouvement.
Durant le roulage : tirer à fond sur la profondeur, cela soulage la roue avant.
De plus, c'est la bonne méthode avec un modèle ayant une roulette de queue.
Attention ! Ne pas aller trop vite face au vent, l'avion ne demande qu'à décoller !
Le modèle se commande à la direction, avec délicatesse.
Dès que le moteur accélère, l'avion a tendance à dévier sur la gauche (dû à l'effet de couple) : il faut compenser la trajectoire en braquant la direction légèrement à droite.
Méthode : faire des "8" sur le terrain en suivant l'avion, puis en restant sur place.
Pour un débutant : attention quand l'avion revient, la commande est inversée, l'avion va à gauche quand le manche est à droite !
DECOLLAGE DU MODELE
a) Taxiage : faire un taxi jusqu'à l'extrémité du terrain en vous placant de préférence
derrière le modèle.
- alignez le nez parfaitement face au vent
- accélérez lentement avec le manche à cabrer en corrigeant la trajectoire à la
direction.
- l'avion roule bien droit, relachez la profondeur et continuez à accélérer
régulièrement.
En général, les avions décollent tout seul, laissez-lui prendre de la vitesse
(au 2/3 du terrain, tirer doucement sur la profondeur s'il n'a pas quitté le sol)
Le modèle doit s'élever en ligne droite, un palier d'accélération à plat après
décollage est un gage de sécurité.
Pour le débutant : c'est le moniteur qui réalisera le décollage et l'élève-pilote
prendra les commandes lorsque l'avion sera en altitude.
Le pilotage en double commande est la solution idéale pour débuter dans la
discipline.
Pièges à éviter en début de vol :
1 - garder la profondeur cabrée en cours d'accélération (ou essayer de décoller
avec une vitesse trop faible) : l'avion quitte le sol prématurément, monte
fortement, décroche et se crash !
2 - monter avec une trop forte inclinaison (pour la puissance du moteur et la
géométrie du modèle) après le décollage : toute correction d'assiette
provoque une perte de contrôle irrémédiable.
3 - corriger la trajectoire au sol avec les ailerons. Ils doivent rester au neutre
jusqu'au décollage (les utiliser pendant le roulage provoquera un crash dès
que l'avion sera au stade de portance)
b) Lancé main
En absence de terrain et de roues, on lance l'avion :
- avion face au vent, tenu sous le fuselage, au centre de gravité
- l'aide lance l'avion, les ailes à plat (pas vers le haut), droit devant,
vigoureusement, mais ne doit pas trop courir pour ne pas déséquilibrer le modèle
Les 10 premiers mètres se font vol à plat et le modèle peut entamer sa montée en toute sécurité.
Un avion prendra plus vite de l'altitude si son taux de montée est modéré
Un modèle trop cabré est instable et a du mal à prendre de l'altitude.
MISE EN VIRAGE
Un avion s'éloigne rapidement et rapidement, il faut le ramener vers soi.
a) Virage de débutant : une manière de mettre un avion en virage aux ailerons consiste à incliner le modèle légèrement (30° maxi) puis tirer doucement sur la profondeur.
Un avion incliné a moins de surface portante et a donc tendance à descendre.
Il faut le soutenir à la profondeur pour conserver une altitude constante.
(Pour le débutant : les commandes semblent inversées quand l'avion revient)
Un truc pour redresser l'avion venant vers vous : poussez le manche des ailerons dans le sens de l'aile la plus basse.
Réalisez de larges "8" dans le ciel dans les 2 sens pour vous entrainer !
Remarque pour le débutant : sur un trainer aile haute, l'avion est autostable.
Si vous volez à une altitude de sécurité et que les manoeuvres "cafouillent", plutôt que d'essayer de compenser dans tous les sens, lachez toutes les commandes pour vous remettre au neutre (en conservant un tout petit peu de gaz).
Il est plus que probable que le modèle, au bout de quelques instants, retrouve son assiette normale.
b) Virage 3 axes :
La gouverne de direction est une commande primordiale pour contrôler un virage (une difficulté supplémentaire)
Le virage 3 axes se fait en actionnant direction et aileron simultanément, dans le même sens. Cela permet de moins braquer les ailerons et l'avion vire avec moins d'inclinaison.
Il est moins freiné, le virage est plus efficace et la trajectoire est plus "propre".
A basse vitesse, l'usage de la direction est obligatoire.
(l'avion s'incline trop aux ailerons sans virer franchement, avec une perte d'altitude, le nez en bas. Le lacet inverse freine considérablement l'avion qui peut décrocher).
Amorcer le virage avec un ordre à la direction permet de maîtriser la trajectoire. Les ailerons dans le sens ou à contre, contrôlent l'inclinaison.
En sortie de virage, ne pas oublier de remettre le modèle horizontal, les ailes à plat, profondeur et direction au neutre.
Un avion doit voler à plat, pour conserver toute sa portance (la voltige ou le 3D seront pour plus tard).
VARIATION D'ALTITUDE
- On ne se sert pas de la commande de profondeur pour changer d'altitude
- Pour descendre, il faut couper les gaz doucement, sans toucher aux autre commandes.
Après quelques secondes, l'avion descend sans prendre de vitesse.
Pour monter, augmenter doucement les gaz et l'avion grimpera inexorablement.
La profondeur sert à changer la vitesse.
En modifiant gaz et profondeur simultanément, on contrôle la trajectoire du modèle :
une descente ou une montée maîtrisée.
La commande des gaz doit être utilisée d'une manière proportionnelle et non pas
poussée d'une extrême à l'autre.
On pilote les gaz comme les autres commandes : leurs positions changent en
permanence durant le vol.
Remarque : le réflexe du débutant pour descendre est de pousser le manche : résultat immédiat : l'avion pique vers le sol comme un missile !
Panique à bord : le pilote en herbe tire à fond sur le manche et l'avion grimpe comme une fusée vers les cieux !
LE POINT DE STALL
(Voler aux grands angles)
Si la profondeur est fortement cabrée, l'avion freine de plus en plus et risque le Stall.
Le décrochage se produit quand l'angle d'incidence de l'aile par rapport au vent apparent est trop élevé.
Des flux tourbillonnants se forment sur l'extrados puis ils freinent brusquement l'avion qui tombe comme une pierre.
On décelle l'apparition de ce point de Stall :
- sur un trainer par des commandes qui deviennent molles, des mouvements de la
queue de l'avion puis une abattée.
Le nez bascule vers le sol, accélère et se stabilise pour un vol stable.
- sur d'autres, une aile décroche avant l'autre, l'abattée s'accompagne d'une rotation
autour de cette aile et se transforme en vrille si les gouvernes ne sont pas ramenées
au centre.
- sur certains avions de voltige, la profondeur braquée ne freine pas suffisamment
l'avion pour le faire décrocher, il descend en parachutant son nez en l'air.
Il est important, pour maîtriser correctement son modèle, d'apprendre à apprécier ses réactions aux commandes et de connaître le comportement autour de ce point de Stall.
L'entrainement au décrochage doit se réaliser à haute altitude, le "rattrapage" peut prendre un dénivelé important.
LES EFFETS DU VENT
Le vent a des effets visibles sur le comportement de notre modèle, il faut en tenir compte.
- Il a une vitesse "réelle" (par rapport à l'air qui l'entoure et lui permet de voler)
- Et une vitesse "apparente" que nous observons et qui dépend du vent.
a) contre le vent, la vitesse apparente diminue. Si nous coupons les gaz avec un
vent fort, il est possible d'arrêter le modèle (stationnaire).
b) dos au vent, le modèle accélère : couper les gaz pour réduire la vitesse
apparente, amène l'avion au décrochage sans que nous nous apercevions de la
perte de vitesse réelle.
Le vent affecte également les virages :
- en virage contre le vent, le modèle a tendance à monter
- à l'inverse, le modèle a tendance à "couler".
LES APPROCHES
Réaliser une bonne approche : c'est 80 % de l'atterrissage réussi !
Effectuez des passages à hauteur suffisante avec précision en essayant de longer la piste.
Puis, de plus en plus bas, en réduisant les gaz.
Cette phase permet d'observer la vitesse de chute du modèle avec les gaz pratiquement coupés.
Il faut impérativement s'y habituer pour calculer le point d'atterrissage et aligner l'avion sur l'axe de la piste.
Note : l'alignement du dernier virage est capital. Avec de l'entrainement, on parvient à "parachuter" le modèle entre le virage final et la tête de piste.
N'oubliez pas de faire des approches de chaque côté de la piste sinon l'atterrissage sur l'un des 2 côtés posera problème de ne pas l'avoir pratiqué.
Maintenant, il va falloir se poser...
L'ATTERRISSAGE
a) Atterrissage 2 points sur piste
Il consiste à poser l'avion avec une faible vitesse verticale et une plus grande vitesse
horizontale.
Pente d'approche douce
Avion parfaitement horizontal et altitude contrôlée par les gaz
Au toucher de sol, l'appareil est parallèle à la piste, il ralentit en roulant sur une
grande distance sur son train.
(c'est le roulage sur le sol qui freine l'appareil).
Avantage : aucun risque de décrochage mais la vitesse élevée et le pilotage du
manche des gaz est un handicap pour un élève-pilote.
Une piste bien entretenue est nécessaire.
b) Atterrissage 3 points sur piste
Il consiste à poser l'avion avec une très faible vitesse horizontale.
Pente d'approche plus raide, moteur avec juste un filet de gaz.
A la fin de la descente, le nez est doucement remonté en tirant sur la profondeur pour
freiner l'avion : c'est l'arrondi.
Le pilote continue à maintenir à la profondeur pour tenir l'avion en vol le plus
longtemps possible (proche du décrochage), plus précisément : "on refuse le sol".
(c'est l'air qui freine l'appareil).
Le modèle tombe sur la piste, roule quelques instants et stoppe.
Si l'avion a une roulette de queue, elle touche le sol en même temps que le train
avant.
Avantage : le pilote se concentre uniquement sur le manche de la profondeur et
l'avion se pose très lentement.
(sécurisant pour un débutant et provoque une casse moins importante en cas
d'erreur de pilotage). Conseillé sur une piste en herbe, légèrement défoncée.
Mais attention :
- si l'arrondi est effectué trop haut, ou brutalement, l'avion peut
décrocher. Conséquence : train cassé, soleil sur une aile ou cheval de bois.
- si l'arrondi est effectué trop tard ou trop bas : l'avion fait une succession de rebonds
sur la piste avant de stopper.
Il faut remettre un filet de gaz pour écraser les bonds.
c) Pour un atterrissage sur le ventre sans piste d'un modèle qui ne possède pas de
train de roue, l'atterrissage 3 points en douceur est conseillé pour ménager la
structure du fuselage.
Quelque soit la méthode d'atterrissage :
- on peut "allonger" une approche trop courte en redonnant des gaz mais ne jamais
tirer sur la profondeur
- si l'avion est trop rapide ou trop haut, il faut impérativement recommencer.
d) Atterrissage sans moteur
Procédure 3 points mais sans pouvoir allonger une approche trop courte.
Poser l'avion face au vent.
En cas de panne, vent arrière et à basse altitude : posez droit devant ! Essayer de virer provoque irrémédiablement un décrochage fatal pour la survie du modèle.
Un atterrissage dans la luzerne vaut mieux que le crash sur la piste ! ....
Conclusion :
La maxime des "moustachus" nous dit :
Le vol est seulement une étape intermédiaire entre construction et réparation !
Il ne faut pas la perdre de vue...
L'avion dans le lointain non plus !