Comment vole notre bel oiseau ? Incidence, Portance, Décrochage... et comment trimer efficacement son modèle ?

Nous allons faire appel à vos vieux souvenirs scolaires ... !

 

Notion n° 1 / Fondamentale :

     Un avion qui vole à plat est en équilibre. Cet équilibre est dû à plusieurs forces :

     - la portance des ailes

     - le poids du modèle

     - la traction de l'hélice

     - la trainée (résistance à l'avancement)

     - la force centrifuge

     Si on rompt cet équilibre, l'avion change de comportement.

 

Notion n° 2 :

     Le moteur crée une vitesse relative par rapport au vent et au sol.

     Dans l'air, cette vitesse crée une portance pour un profil d'aile, associée à une incidence.

 

Notion n° 3 :

     L'accélération est une grandeur vectorielle qui indique la modification affectant la vitesse d'un mouvement en           fonction du temps.

    Le G est une unité d'accélération correspondant à l'accélération moyenne de la gravité sur la surface du               globe (altitude zéro).  g = 9,80665 m/s-2 

     (en clair, si je saute dans le vide, toutes les secondes je gagne 9,81 m/s de vitesse, soit environ 35 km/h avant de m'écraser au sol) 

 

Analyse des notions 1, 2 et 3

Pour voler à plat, il faudra un certain degré d'incidence pour obtenir une portance de 1 G.

Conclusion :

Pour un régime moteur, nous aurons une incidence associée à une vitesse et une seule donnant 1 G.

 

On rompt l'équilibre :

- si on diminue la puissance sans changer d'incidence (l'avion va descendre)

- si on augmente la puissance sans changer d'incidence (l'avion va monter)

- si on conserve la puissance et augmente l'ordre à cabrer (ou augmente l'incidence) (l'avion va monter mais on va ralentir donc redescendre).

 

Remarque : si on bloque le manche de la profondeur dans cette position, on va "marsouiner". L'avion accélère en redescendant, relève le nez, remonte, ralentit de

nouveau et recommence son cycle avec une vitesse + faible...

 

Pour le voltigeur, l'incidence sous 1 G est inversement proportionnelle à la vitesse.

 

1) - La vitesse, c'est la sécurité (on a moins d'incidence), le danger étant l'incidence de décrochage. 

 

2) - Pour accélérer sans monter, il faut diminuer l'incidence en même temps que l'on augmente la puissance.

 

3) - Pour ralentir sans descendre, il faudra augmenter l'incidence en même temps que l'on réduit le moteur.

 

Le décrochage

Nous parlons de vitesse de décrochage pour nos modèles réduits... mais le décrochage n'a rien à voir avec la vitesse ! (un avion a seulement une vitesse de décrochage d'une certaine valeur sous 1 G).

 

Le seul vrai paramètre est l'incidence de décrochage.

(Quant on teste un avion on le ralentit et on cabre de + en + pour augmenter l'incidence. Au point de rupture, il s'efffondre, ou part en vrille ou bascule :

c'est le point de décrochage).

 

La seule vitesse de décrochage réelle, c'est à l'arrêt, 0 km/h (sans vitesse, on est obligatoirement décroché).

 

La compréhension et la maîtrise de ces forces d'équilibre sont essentielles pour la réalisation des figures :

 

- Le décrochage classique :

  On va dépasser l'incidence de décrochage par un ordre à cabrer trop important.

  (pour maintenir un avion trop ralenti sous 1 G, on monte sous 2 G par manque de

   vitesse capable d'assurer cette accélération etc...)

 

- Le décrochage dynamique :

  On envoie un ordre tellement rapide que l'incidence critique est dépassée avant que la

  portance nécessaire n'ait eu le temps de s'installer.

  (un déclenché, on n'est plus en équilibre... mais on va utiliser le phénomène pour la

  voltige)

Le Trim de la profondeur

C'est un règlage des plus importants pour réaliser les figures.

 

(on vole, on trime pour qu'il vole bien à plat, sans descendre. L'incidence sera réglée par la profondeur pour obtenir 1G de portance vers le haut (positive).

On passe sur le dos, l'incidence va toujours tirer 1G mais vers le bas (négative).

Pour voler parfaitement horizontal et droit, il faut : une compensation zero G.

Il faut trouver un règlage se situant entre :

- voler ventre bien droit à plat (règlage 1G)

- et voler dos bien droit à plat (règlage - 1G)

 

Remarque : l'incidence étant le plus souvent liée à la position de la profondeur,

attention ! peu importe la vitesse, si on a le manche trop en arrière pour se maintenir en vol, le décrochage est imminent !

 

Méthode : pour un avion de voltige ayant un profil symétrique :

1) Règlage moteur mi-gaz

2) On trime l'avion vol ventre (on repère la position des crans numériques du trim)

3) On trime l'avion vol dos (on repère la position du trim)

Le bon règlage est le compromis entre les deux.

Vous devez tirer légèrement pour voler ventre et pousser légèrement pour voler dos.

  


Et maintenant, bons réglages et surtout BON VOL !


En conclusion :

 

Nos modèles, en constante évolution, sont tous différents, avec leur propres réactions et spécificités. Leur pilotage doit être adapté en conséquence...

 

Les méthodes, remarques, analyses de ce dossier ne sont surtout pas contractuelles.

Les approches des problématiques et leur résolutions peuvent être différentes.

Je vous ai proposé mon analyse en espérant qu'elle vous soit profitable...

 

En conclusion :

Un bon pilote n'est jamais ébloui par le soleil,

C'est le soleil qui est ébloui par son talent !